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Texto: Luiz Alberto Pandini

Os jornalistas especializados em Fórmula 1 costumam dizer que o motor Ford Cosworth foi fundamental para a história da categoria. Além de ser competitivo e oferecer facilidade de preparação e manutenção, era vendido a qualquer interessado. Tal disponibilidade incentivou muitas equipes e construtores de chassi a se aventurarem na F1 – alguns com muito sucesso, outros com nenhum. A chamada “era Cosworth” durou de 1967, ano de estreia do motor, até 1983, ano de sua última vitória.

No Mundial de Motovelocidade, uma história parecida aconteceu – de maneira bem mais ampla. Não com um motor, mas com uma motocicleta completa: a Yamaha TZ, lançada em 1973. Esta moto teve enorme importância para a popularização do Mundial e, também, para a imagem esportiva da Yamaha. Foram feitas para as categorias 250, 350, 500 e 750, mas foi nas duas primeiras que tiveram maior número de adeptos. Havia campeonatos da 250 e 350 em todo o mundo (inclusive no Brasil) e a cada ano centenas de TZs (os números exatos de produção são um verdadeiro mistério) chegavam às pistas e faziam a alegria de pilotos de todos os continentes que desejavam correr com uma moto de GP competitiva a custo relativamente baixo.

As TZ são sucessoras de outra linhagem bem sucedida da Yamaha – as TD e TR, feitas para as categorias 250 (na qual conquistou três títulos consecutivos entre 1970 e 1972, com Rodney Gould, Phil Read e Jarno Saarinen) e 350. Mas a concorrência, principalmente da MV Agusta de Giacomo Agostini, fez a Yamaha desenvolver máquinas ainda mais eficientes para 1973: as TZ 250 e 350. A refrigeração líquida era a grande novidade destas motos em relação às TD e TR. Eram tão boas que, logo no começo do ano, Saarinen conseguiu a façanha de vencer a 200 Milhas de Daytona com uma TZ 350, derrotando motos de até 750 cm³. Melhor cartão de visitas seria impossível: quando o Mundial começou, as TZ já compunham 90% dos grids das categorias 250 e 350 – uma proporção que poucas vezes foi alterada até o começo da década de 1980.

Não bastasse a competitividade, as TZs tinham outro e poderoso trunfo: eram motosmuito acessíveis. Fabricadas na linha de produção da própria Yamaha, compartilhavam, por ocasião de seu lançamento, componentes com a famosa RD 350 de rua, uma moto capaz de andar tão forte quando uma 750 (e que, no Brasil, ficou conhecida como “viúva negra”). A escala de produção também favorecia os custos: chassi e carenagens eram os mesmos para as motos da 250 e da 350. As diferenças entre as duas existiam apenas na mecânica – tamanho dos pistões, carburação e sistema de escape.

Evidentemente, as TZ passaram por evoluções ao longo do tempo para se manterem competitivas. E é dessa evolução que vamos tratar.

1973 -1981

TZ A/B (1973 a 1975) - A diferença entre as duas séries se limitava a detalhes. Eram equipadas com freios a tambor e suspensão traseira twin-shock (um conjunto de mola e amortecedor em cada lado da roda traseira). Eram virtualmente idênticas às TD e TR, exceto pela refrigeração líquida e seus componentes.

TZ C/D/E (1976 a 1978) - A partir de 1976, as TZ passaram a sair de fábrica com freios a disco e suspensão traseira monoshock (apenas um conjunto de mola e amortecedor traseiro, localizado em posição central). A adoção do monoshock foi considerada a maior evolução técnica das TZ em seus primeiros anos.

TZ F/G/H - Fabricadas entre 1978 e 1982. A grande evolução era a adoção do chassi denominado "Lowboy", com formato "triangulado", peso reduzido em 10 kg e uma distribuição de massas mais favorável graças ao tanque de combustível em posição mais baixa e ao motor deslocado mais para a frente. 

A particularidade da geração “H” é que a Yamaha optou por não fazer grandes desenvolvimentos nas 350 para 1981 e 1982, devido ao anúncio de que a categoria deixaria de ser disputada a partir da temporada de 1983.

Quando a TZ 350 H deixou o mundial, seu motor desenvolvia 72 HP – um número extraordinário para os exatos 347 cm³ de cilindrada. Essa evolução se deveu basicamente a três alterações: diagrama de cilindros, desenho do escape e carburação.

A 250 H, entretanto, era totalmente nova. Diâmetro e curso dos pistões foram alterados pela primeira vez – de 54 mm em cada medida para 56 e 50,7 mm respectivamente. Além disso, a 250 teve uma expressiva redução de peso, em cerca de 15 kg.

Importante: a TZ 350 G da foto tem quadro Nico Bakker (diferente do original Yamaha) e rodas de liga leve (nessa época, as TZ ainda saíam de fábrica com rodas raiadas). Veja abaixo a foto desta moto na época. Ela pertencia ao catarinense Lucílio Baumer, campeão brasileiro da 350 Especial em 1980.

1982 -1990

Como vimos na primeira parte, a temporada de 1982 foi a última da categoria 350 no Mundial de Motovelocidade devido a fatores diversos, como diminuição de custos e a necessidade da FIM de reposicionar as categorias do Mundial. Por isso, pela primeira vez a Yamaha adotou diretrizes diversas para as duas versões da moto. Assim, a 350 H praticamente não recebeu desenvolvimentos em 1981 e 1982.

Já a TZ 250 H, lançada em 1981, era fruto de um  projeto totalmente novo. Pode-se dizer que, a partir da H, a TZ 250 “ganhou vida própria” em relação à TZ 350, já que a necessidade de partilhar componentes com uma moto de cilindrada maior deixou de existir. O quadro, por exemplo, passou a ser exclusivo, com tubos de dimensões e geometria diferentes. O motor continuou a ser de dois cilindros paralelos, mas cada cilindro (agora feito especialmente para a cilindrada de 250 cm³) era individual e aparafusado no bloco (antes, os cilindros eram fundidos juntos, formando um par em peça única).

Isso permitiu o uso de diagramas de admissão mais agressivos, resultando em maior potência. Para se ter uma ideia do que isso significou, basta dizer que a TZ 250 H era 15 kg mais leve que a TZ 250 G.

Nessa época, a Yamaha não tinha equipe oficial na categoria 250. Por isso, os pilotos e equipes privados que usavam TZ não tinham qualquer constrangimento em usar peças “alienígenas” em suas motos. Mas houve algum mal-estar nas equipes apoiadas diretamente pela fábrica. Christian Sarron, campeão mundial da 250 em 1984 pela Sonauto (importadora e concessionária Yamaha na França), só convenceu sua equipe a montar pistões Hummel no motor de sua TZ após os primeiros GPs da temporada, quando ficou claro que dificilmente seria possível ganhar corridas sem eles.

“Eu dizia que era preciso usar na moto o que houvesse de melhor, fosse da Yamaha ou não”, contou no final daquele ano. Seja como for, as TZ conquistaram três títulos consecutivos da 250: 1982 (com Jean-Louis Tournadre), 1983 (Carlos Lavado) e 1984 (Christian Sarron).

TZ N (1985) – Inicia-se a “terceira geração” das TZ, com a introdução do motor com palhetas de admissão. Esta providência, entretanto, não foi suficiente para conter o avanço da Honda, que montou uma forte equipe oficial para a 250 e sagrou-se campeã com Freddie Spencer. A nova categoria YC250, criada em 2016 no ICGP, engloba estas motos e as demais TZ fabricadas até 1990.

TZ S/T (1985 a 1987) – Diante da ofensiva da Honda, a Yamaha se rearmou. Ainda em 1985, apresentou a TZ S, com quadro Deltabox feito em alumínio e uma nova suspensão traseira.

Enquanto vendia as TZ para pilotos e equipes privadas, a Yamaha desenvolveu para 1986 as YZR250, equipadas com motor V2 (o da TZ tinha dois cilindros paralelos) e entregues unicamente às equipes Venemotos, da Venezuela, e Mitsui, da Alemanha. Foi com uma YZR que o venezuelano Carlos Lavado venceu seu segundo título da 250 em 1986.

TZ U/W/A (1988 a 1990) – São as motos da “quarta geração” das TZ, as mais novas entre as admitidas na nova categoria YC250 e bastante modificadas em relação às S e T. A TZ U, construída para a temporada de 1988, tinha como principal novidade a adoção do chamado “cilindro reverso”. Basicamente, os carburadores foram colocados na frente, de maneira a receber diretamente o ar de admissão, com os canos de escape em linha reta para a traseira da moto. Além disso, os cilindros foram inclinados para a frente, de maneira a facilitar a admissão e exaustão. A “U” foi também a primeira TZ a ter discos de freio duplos na roda dianteira.

A moto pouco mudou na série W, de 1989 (ano em que o brasileiro Alex Barros, 18º no campeonato da 250, foi o melhor classificado entre os pilotos que correram com TZ), mas teve alterações importantes no motor para a série A, de 1990: cabeçote de menores dimensões e alterações no sistema de refrigeração. As TZ A de 1990 são as máquinas mais novas que podem ser vistas nos grids de largada do ICGP.

Permanecia a política da Yamaha de fornecer as TZ às equipes particulares ou às equipes oficiais inscritas em campeonatos nacionais. No Mundial, as equipes apoiadas diretamente pela Yamaha recebiam as YZR com motor V2, medida necessária para fazer frente ao investimento da Honda – e que voltou a dar resultado em 1990, quando John Kocinski conquistou o título mundial da 250. Estas YZR serviram de base para a nova geração da TZ, introduzida em 1991 e com motor V2. Mas, daí para adiante, não há categorias do ICGP para essas motos.

TZ A/B (1973 a 1975) – A diferença entre as duas séries se limitava a detalhes. Eram equipadas com freios a tambor e suspensão traseira twin–shock (um conjunto de mola e amortecedor em cada lado da roda traseira). Eram virtualmente idênticas às TD e TR, exceto pela refrigeração líquida e seus componentes.

TZ C/D/E (1976 a 1978) – A partir de 1976, as TZ passaram a sair de fábrica com freios a disco e suspensão traseira monoshock (apenas um conjunto de mola e amortecedor traseiro, localizado em posição central). A adoção do monoshock foi considerada a maior evolução técnica das TZ em seus primeiros anos.

TZ F/G/H – Fabricadas entre 1978 e 1982. A grande evolução era a adoção do chassi denominado “Lowboy”, com formato “triangulado”, peso reduzido em 10 kg e uma distribuição de massas mais favorável graças ao tanque de combustível em posição mais baixa e ao motor deslocado mais para a frente.

O catarinense Lucílio Baumer com sua TZ 350 em 1980, ano em que foi campeão brasileiro. É a mesma moto das fotos acima, ainda com chassi original Yamaha.

(Foto: arquivo Lucílio Baumer)

"Made in Venezuela": em 1983, pose da equipe Venemotos, campeã da 250 com Carlos Lavado (moto número 5). Na moto 23 está o segundo piloto da equipe, Ivan Palazzese.
O francês Jean-Louis Tournadre e sua Yamaha TZ 250 H em 1982, quando foi campeão da 250 com apenas um ponto de vantagem sobre Anton Mang e sua Kawasaki KR 250.
Jean-Louis Tournadre e a Yamaha TZ 250 do brasileiro Bob Keller durante a etapa de abertura do ICGP 2016, em Paul Ricard.
Christian Sarron, campeão da 250 em 1984.
Yamaha TZ fabricada entre 1985 e 1987. As diferenças entre a S e a T eram pequenas.
A Yamaha TZ do brasileiro Alex Barros na temporada de 1989.

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